久しぶりにやっちゃいましたね、食後落ち・・・
ガッツリ寝をかまし目覚めれば深夜（早朝？）
『さて、どうしたものか・・・』と悩んだ時は、やっぱりブログなのでしょうか？ 笑
しかし、机上通りの結果が出る４ＳＴと違い、
２ＳＴには摩訶不思議な事が起こるんですから、やっぱり面白い
ここ数年、１５０アプローチへの壁突破の難関に喘いでおりましたが、
ＪＯＧ仕様変更で、今まで得られなかった手応え感じておる訳ですから、
何がどうやら、正直俺もよく理解しておりません・・・ 苦笑
造り込み自体はアク９と ほぼ一緒ですし、
使用マフも共通、点火も一緒、駆動も一緒、キャブサイズも一緒
何が違うかと言えば、エンジン構成（前５７×ＳＴＤ 現５６×５１．５）
それにエキパイの径（２９→３２）、後はキャブがダウンなドラフトになったくらい
あ・・・
後はホイール＆タイヤ重量が違いますね ＞未計測
ちなみにケースは強度が保てるレベルの加工で、
無論 穴が開くほど削ってないですし、埋めも一切無しの削りっぱなしケースに赤無しクランク
リード開口もノーマルサイズのままのＳ６ ８枚リード
現状、日本最速であろう関西の某車両と比較すると
大人しい印象の俺仕様ではあるのですが、
去年アク９で返り討ちにあってる手応えから察するに、同等以上の加速をしている手応えなんすよね
多分ですよ、何も確証は無いのですが
５６×５１．５に何やら隠し味がある気がしてならないのです
ＪＯＧ製作時にちょうど５５ＮＧシリンダーと数種のクランクが在ったもんですから、
関西１＆２構成を真似てみたんですよね
そうしたら１年掛けてやっと到達するような仕上がりに、
僅か２本の走行で今までを軽く凌駕しちゃったもんですから、
何がビックリって、俺が１番驚いています
ただ、残念な事に現在の関東のコースは路面が数度の工事によって荒れていて、
アク９では感じられなかった恐怖が１２インチにしたにも係わらずＪＯＧには襲い掛かってきて、
おいそれとは本気で走れないって事・・・
「走りましょう」と言われても、
負けない（相手にならない）と分かってる勝負をする気合が出ないのですわ・・・ 苦笑
数度の走行で１５０の壁を越える為に必要な薄っすら分かった事
・何はともあれ、ピークの出力が必要
いくら走り出しが めくる位強かろうが、中間でトルクがあろうが関係なし
９０００～１００００回転で力があれば良い ＡＴ（ＣＶＴ）な訳ですから
逆を言えば、通常走行中に上記の回転数に入れた際に
おしっこが ちびりそうになる位の豹変ぶりが必要
・出力に見合ったホイール＆タイヤ重量
慣性力がプラス作用に働くバランスがベスト
経験則で言うと、Ｇアクホイール＋Ｎチビ辺りの重量がＭＡＸ
無論、俺のエンジンの出力以上のモノは更に重くなると予想します
現に関西１＆２は重いタイヤが装着されております
出力＜重さの力関係になると、加速が食われます
アゲインストｏｒフォローで切り替えるのが有効かな・・・
・肝
絶対に必要なのが駆動構成にあった最終減速比
＜厳密に言うと、慣性配重も絡みます
キチンと機能するモノなら何でも良いんです
あれが良いとかこれが良いとかでは無いのですよ
プーリー＆フェイスが織り成す変速比にタイヤ径とギア比が合えば良い
分かり易く言うと、プーリー＆フェイスで加速中に変化する変速比に、
常にベストのロード（変速負荷）を掛けるとゆー事
もっと噛み砕くと、例えば５段ギアの自転車があるとします
色々な人がそれを全速力で漕いだとします
ひ弱な女性なら、変速のタイミングは遅くなるだろうし、
最悪ＭＡＸギアでは失速する可能性もあります
逆に競輪選手なら変速よりも脚力が上回る事は容易に理解出来ますね？
なので、競輪選手にはのっけから重いギアの方がより加速力が上るし、
最高速も上がるのも理解出来ますよね？
この肝の部分が理解出来てくると
加速重視とか最高速重視とか意味不明な言葉は何も意味を成さないのが分かります 笑
加速力と最高速は表裏一体なのです
己の体重＋車両重量＝エンジン出力＋センスプ荷重＋変速比＆減速比
この公式のベスト＝加速＆最高速ＭＡＸになる訳です
この辺りまで分かってくると、壁を越えた時の対応も簡単なハズです
従来のエンジンでは十二分だった変速比でも、
新たなエンジンでは不十分になる可能性が出てきます
変速比、最終減速比との兼ね合いのベストはエンジン毎（個々で違う）
人のベストは己のベストには当てはまらない
己のベストを探求するべし
と、トラック運転手が偉そうに語ってみました・・・ 笑